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Intentamos participar en própositos y acciones como los de la WWF
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ACTULIZACIÓN A Septiembre 3, 2010. 9:51 AM
La culebra sigue viva y hambrienta
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ACTUALIZACIÓN, Agosto 31, 2010, 3:34 PM
BLOG:
Uramba Bahía Málaga, Parque Natural, Valle del Cauca, Colombia, Sur América.
http://uramba-bahia-malaga.blogspot.com/
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Facebook sobre Bahía Málaga, URAMBA
Uramba Bahía Málaga
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E-mail: urambabahiamalaga@gmail.com
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ACTUALIZACIÓN, Agosto 29, 2010. 5:35 AM
Aporte del Ing. Bernardo Correa Prado. Ver más adelante
Fragmento del General Paulo Emilio Escobar,... Bahías de Málaga y Buenaventura (1921)
Copia del libro completo, ver:
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ACTUALIZACIÓN, Ago. 27, 2010. 4:24 PM
¿A alguien le interesa Buenaventura?
El caso de Bahía Málaga necesita dragado. Entrevista.
Por: Kevin Alexis García y Natalia Campo. La Palabra, UV.
Textos más adelante.
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En la web de WWF Colombia, http://www.wwf.org.co/
Posted on 06 agosto 2010
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Bahía Málaga: ¿tierra protegida o prometida?
Karla Millani, Consultora de Medios WWF Colombia. medios@wwf.org.co
Revista "En Acción". WWF Colombia
No. 10. Feb.-Abr. 2010. Páginas 4 a 10
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Bahía Málaga: ¿tierra protegida o prometida?
Karla Millani, Consultora de Medios WWF Colombia. medios@wwf.org.co
Revista "En Acción". WWF Colombia
No. 10. Feb.-Abr. 2010. Páginas 4 a 10
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Carátula. (Click sobre las imágenes para ampliarlas y hacerlas legibles. Click en "Atrás" en la barra para regresar al aquí)
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Carátula en inglés. (Fragmento). (Click sobre las imágenes para ampliarlas y hacerlas legibles. Click en "Atrás" en la barra para regresar al aquí)
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Bahía Málaga es el centro, en este nuevo En Acción, WWF ColombiaWWF Colombia . En Acción No. 10, Febrero Abril 2010 http://www.wwf.org.co/sala_redaccion/en_accion/?190362/WWF-Colombia-En-Accin-Vol-10
Sinopsis:
Bahía Málaga es el tesoro de la biodiversidad en el Pacífico colombiano. Lugar predilecto de las ballenas Jorobadas para dar a luz a sus ballenatos. En agosto del 2009 se anunció la posibilidad de declarar a Bahía Málaga como Parque Nacional Natural, sin embargo, presiones del sector industrial del Valle del Cauca para construir un puerto de hondo calado, ha dilatado la firma de la declaratoria por parte del Ministro de Ambiente. Continúa entonces el tire y afloje entre gobernantes, ambientalistas y comunidades que ya lleva un poco más de diez años.
Bahía Málaga es el tesoro de la biodiversidad en el Pacífico colombiano. Lugar predilecto de las ballenas Jorobadas para dar a luz a sus ballenatos. En agosto del 2009 se anunció la posibilidad de declarar a Bahía Málaga como Parque Nacional Natural, sin embargo, presiones del sector industrial del Valle del Cauca para construir un puerto de hondo calado, ha dilatado la firma de la declaratoria por parte del Ministro de Ambiente. Continúa entonces el tire y afloje entre gobernantes, ambientalistas y comunidades que ya lleva un poco más de diez años.
· WWF Colombia En Acción Vol. 10 2.53 MB pdf
http://assets.panda.org/downloads/enaccion_10_esp_con_seguridad2.pdf
http://assets.panda.org/downloads/enaccion_10_esp_con_seguridad2.pdf
En Inglés
· WWF Colombia In the Field Vol. 10 2.48 MB pdf
http://assets.panda.org/downloads/enaccion_10_eng_con_seguridad.pdf
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· WWF Colombia In the Field Vol. 10 2.48 MB pdf
http://assets.panda.org/downloads/enaccion_10_eng_con_seguridad.pdf
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Fotografía de la Fundación Yubarta, Colombia, http://fundacionyubarta.org/ . Imágen en el texto págs 4 y 5. (Click sobre las imágenes para ampliarlas y hacerlas legibles. Click en "Atrás" en la barra para regresar al aquí) . Algo más sobre la Fundación: Directora de la Fundación Yubarta, “Estoy casada con las ballenas” . Lilian Flórez se ha dedicado por más de dos décadas a investigar y proteger estos mamíferos marinos. ++++++
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ENLACES NTC ...
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"Potrillo a vela" en la bahía. Fotografía de Robert West (aprox. 1950).(Click sobre las imágenes para ampliarlas y hacerlas legibles. Click en "Atrás" en la barra para regresar al aquí)
Otras fotos de West: http://picasaweb.google.com/ntcgra/PLAYASYSUSSERESAlbumNo4PotrillosYCanoas#
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++++++¿A alguien le interesa Buenaventura?
Durante décadas Buenaventura ha proporcionado el principal puerto marítimo de mercancías a Colombia. Pero a diferencia de la mayoría de ciudades-puerto de Latinoamérica, que se han consolidado como urbes de primer orden en sus países, en Buenaventura el crecimiento económico se ha desarticulado de su desarrollo humano y urbanístico.
Por: Kevin Alexis García y Natalia Campo
Durante décadas Buenaventura ha proporcionado el principal puerto marítimo de mercancías a Colombia. Pero a diferencia de la mayoría de ciudades-puerto de Latinoamérica, que se han consolidado como urbes de primer orden en sus países, en Buenaventura el crecimiento económico se ha desarticulado de su desarrollo humano y urbanístico.
Por: Kevin Alexis García y Natalia Campo
Periódico LA PALABRA, Universidad del Valle. No. 58. Septiembre 2010. Edición que se publicará impresa el 30 de sept. 2010. Digital : http://lapalabra.univalle.edu.co/ . Agradecemos a los editores y autrores del texto habernos proporcionado los documentos (Ag. 27, 2010) . Edición digital NTC ... de LA PALABRA completa: http://issuu.com/ntcgra/docs/la.palabra.258.sept.2010
Las montañas de contenedores apilados irrumpen sobre las fachadas desgastadas de las casas en Buenaventura. Un olor a almizcle nos guía entre murmullos rumbo al Puerto. Buenaventura, un lugar marcado por la historia y por las lluvias que lavan los nutrientes de su tierra, se ha convertido en escenario de una discusión ambiental y económica por la construcción del Puerto de Bahía Málaga. Sus habitantes saben que los ojos del país y la comunidad internacional están sobre el puerto, pero reconocen que no sobre ellos. A los pobladores les tocó vivir de una manera desarticulada, atrincherados a un lado del principal destino de mercancías del país, lugar donde se mueven miles de millones que ingresan y salen de la ciudad sin afectar la vida precaria de sus habitantes.
Yeison Toro es un profesional que trabaja en la zona portuaria midiendo la contaminación de las aguas, dibuja un mapa del lugar y nos explica: “El puerto presenta varias dificultades: sus instalaciones actuales son insuficientes, el canal de acceso tiene problemas de profundidad, las condiciones climáticas y geográficas dificultan todo tipo de actividad y si a eso le sumamos las dificultades de la región, por el precario desarrollo social, estamos frente a un panorama desalentador”. Su día a día son la escasez, la violencia, la humedad y el ruido que vive Buenaventura. Wilber Ángulo Rentería, representante legal de la comunidad de Guadualito nos manifiesta su percepción: “Estamos muy atrasados, los alcaldes tienen que ver la problemática de Buenaventura y no nos pueden dejar solos”.
Por su parte, la mayoría de las ciudades portuarias de Latinoamérica viven una realidad distinta. Han aprovechado esta ventaja comercial para consolidarse como urbes de primer orden. En Ecuador, Guayaquil compite, hombro a hombro, con Quito y es destino de permanente inversión extranjera y desarrollo urbano. Por otro lado, Rosario, en Argentina, se disputa el segundo lugar en importancia nacional y, Veracruz, en México, ofrece condiciones socioeconómicas ventajosas para sus habitantes, en comparación con las ciudades del interior.
¿Una condena histórica?
En un estudio del Banco de República, Gerson Pérez señala tres factores claves que han incidido en la actual situación social y económica de Buenaventura. El primero, dice, es de orden ambiental: temperaturas extremas, alta humedad y baja calidad de los suelos debido a las constantes lluvias. El segundo factor es histórico. Desde la Colonia Buenaventura fue pensada sólo como un lugar de ingreso de mercancía. La fiebre amarilla y la viruela disminuyeron significativamente su población; luego un terremoto cerca de las costas de Tumaco y varios incendios que han destruido las pocas edificaciones han afectado su desarrollo. El tercer factor sería la construcción del puerto, que aunque se valora como un aspecto positivo, promovió dentro de los habitantes de la región una expectativa mayor a la real sobre la oferta laboral, y muchas personas permanecieron en la ciudad incrementando de manera alarmante los índices de desempleo.
Pérez explica en su estudio que “Con el fin de promover el poblamiento de Buenaventura, el Gobierno realizó algunas acciones, tales como la adjudicación de terrenos y la construcción de nuevas casas. Empezaron a llegar colonizadores extranjeros de Europa y Estados Unidos, algunos de los cuales comenzaron la construcción de muelles privados. Esta situación hizo que incluso comenzaran a funcionar consulados en la isla. Pero para finales del siglo XIX, a pesar de todos los esfuerzos por convertirla en una ciudad desarrollada, algunos de los visitantes extranjeros mencionaban que de no ser por su potencial portuario esta población “… es sencillamente una agrupación de chozas infelices edificadas sobre pilotes”.
Pero estas justificaciones climáticas y accidentales que han signado trágicamente a la ciudad durante más de un siglo, ocultan las responsabilidades de los grupos económicos y empresariales que prosperan en Buenaventura. La ciudad es un espacio estratégico para salida de mercancías que se disputan la guerrilla, grupos paramilitares y bandas de narcos.
La ciudad aún no tiene aeropuerto y los transportadores paralizan el tráfico en protesta por la competencia de los piratas y la permisividad del gobierno. Un aire pegajoso de informalidad invade a Buenaventura. Gabriel Riascos, miembro del Comité Interinstitucional de Educación Ambiental de la CVC reflexiona sobre el rezago de la ciudad: “No miramos a Buenaventura como a una ciudad, sólo como a un puerto. Nosotros queremos lograr el desarrollo sostenible de la comunidad y aprovechar los recursos con equilibrio, ya se ha realizado un trabajo, ahora nos faltan los recursos”. ¿Qué sucede entonces con los beneficios que debería recibir Buenaventura por ser la morada del principal puerto de Colombia? A un lado del muelle turístico, como una paradoja, un arrume de casas apretujadas, a medio construir entre madera y guadua, reciben la vista de los visitantes, como una postal natural del olvido que contiene un interrogante, ¿es acaso Buenaventura huérfana del puerto que lleva en sus entrañas?
Las montañas de contenedores apilados irrumpen sobre las fachadas desgastadas de las casas en Buenaventura. Un olor a almizcle nos guía entre murmullos rumbo al Puerto. Buenaventura, un lugar marcado por la historia y por las lluvias que lavan los nutrientes de su tierra, se ha convertido en escenario de una discusión ambiental y económica por la construcción del Puerto de Bahía Málaga. Sus habitantes saben que los ojos del país y la comunidad internacional están sobre el puerto, pero reconocen que no sobre ellos. A los pobladores les tocó vivir de una manera desarticulada, atrincherados a un lado del principal destino de mercancías del país, lugar donde se mueven miles de millones que ingresan y salen de la ciudad sin afectar la vida precaria de sus habitantes.
Yeison Toro es un profesional que trabaja en la zona portuaria midiendo la contaminación de las aguas, dibuja un mapa del lugar y nos explica: “El puerto presenta varias dificultades: sus instalaciones actuales son insuficientes, el canal de acceso tiene problemas de profundidad, las condiciones climáticas y geográficas dificultan todo tipo de actividad y si a eso le sumamos las dificultades de la región, por el precario desarrollo social, estamos frente a un panorama desalentador”. Su día a día son la escasez, la violencia, la humedad y el ruido que vive Buenaventura. Wilber Ángulo Rentería, representante legal de la comunidad de Guadualito nos manifiesta su percepción: “Estamos muy atrasados, los alcaldes tienen que ver la problemática de Buenaventura y no nos pueden dejar solos”.
Por su parte, la mayoría de las ciudades portuarias de Latinoamérica viven una realidad distinta. Han aprovechado esta ventaja comercial para consolidarse como urbes de primer orden. En Ecuador, Guayaquil compite, hombro a hombro, con Quito y es destino de permanente inversión extranjera y desarrollo urbano. Por otro lado, Rosario, en Argentina, se disputa el segundo lugar en importancia nacional y, Veracruz, en México, ofrece condiciones socioeconómicas ventajosas para sus habitantes, en comparación con las ciudades del interior.
¿Una condena histórica?
En un estudio del Banco de República, Gerson Pérez señala tres factores claves que han incidido en la actual situación social y económica de Buenaventura. El primero, dice, es de orden ambiental: temperaturas extremas, alta humedad y baja calidad de los suelos debido a las constantes lluvias. El segundo factor es histórico. Desde la Colonia Buenaventura fue pensada sólo como un lugar de ingreso de mercancía. La fiebre amarilla y la viruela disminuyeron significativamente su población; luego un terremoto cerca de las costas de Tumaco y varios incendios que han destruido las pocas edificaciones han afectado su desarrollo. El tercer factor sería la construcción del puerto, que aunque se valora como un aspecto positivo, promovió dentro de los habitantes de la región una expectativa mayor a la real sobre la oferta laboral, y muchas personas permanecieron en la ciudad incrementando de manera alarmante los índices de desempleo.
Pérez explica en su estudio que “Con el fin de promover el poblamiento de Buenaventura, el Gobierno realizó algunas acciones, tales como la adjudicación de terrenos y la construcción de nuevas casas. Empezaron a llegar colonizadores extranjeros de Europa y Estados Unidos, algunos de los cuales comenzaron la construcción de muelles privados. Esta situación hizo que incluso comenzaran a funcionar consulados en la isla. Pero para finales del siglo XIX, a pesar de todos los esfuerzos por convertirla en una ciudad desarrollada, algunos de los visitantes extranjeros mencionaban que de no ser por su potencial portuario esta población “… es sencillamente una agrupación de chozas infelices edificadas sobre pilotes”.
Pero estas justificaciones climáticas y accidentales que han signado trágicamente a la ciudad durante más de un siglo, ocultan las responsabilidades de los grupos económicos y empresariales que prosperan en Buenaventura. La ciudad es un espacio estratégico para salida de mercancías que se disputan la guerrilla, grupos paramilitares y bandas de narcos.
La ciudad aún no tiene aeropuerto y los transportadores paralizan el tráfico en protesta por la competencia de los piratas y la permisividad del gobierno. Un aire pegajoso de informalidad invade a Buenaventura. Gabriel Riascos, miembro del Comité Interinstitucional de Educación Ambiental de la CVC reflexiona sobre el rezago de la ciudad: “No miramos a Buenaventura como a una ciudad, sólo como a un puerto. Nosotros queremos lograr el desarrollo sostenible de la comunidad y aprovechar los recursos con equilibrio, ya se ha realizado un trabajo, ahora nos faltan los recursos”. ¿Qué sucede entonces con los beneficios que debería recibir Buenaventura por ser la morada del principal puerto de Colombia? A un lado del muelle turístico, como una paradoja, un arrume de casas apretujadas, a medio construir entre madera y guadua, reciben la vista de los visitantes, como una postal natural del olvido que contiene un interrogante, ¿es acaso Buenaventura huérfana del puerto que lleva en sus entrañas?
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El caso de Bahía Málaga necesita dragado
¿Por qué el estudio de los investigadores de la Universidad del Valle acerca de la construcción del puerto en Bahía Málaga, no coincidió con el dictamen del estudio internacional que consideró lesiva la obra? ¿Estamos ante el conflicto de gremios económicos y ambientalistas, o ante la ausencia de políticas de Estado sobre las regiones del país?
En momentos en que el Ministerio del Medio Ambiente declaró a Bahía Málaga como parque ecológico, los gremios económicos de la región señalaron que el estudio de la Universidad del Valle contemplaba la creación de un ecopuerto con medidas para preservar la biodiversidad y que un documento del Ministerio de Transporte favorecía su construcción. No obstante, ambientalistas han señalado que el estudio internacional dictaminó perjudicial la obra, ya que alteraría la diversidad de la zona y el pronunciamiento del Ministerio dejaba clara la posición. Por su parte, apenas se posesionó el gobernador Lourido indicó que buscaría hacer revisar la decisión del Ministerio del Medio Ambiente. Así el caso de Bahía Málaga se ha ido sedimentando entre múltiples opiniones, pero aún no se han escuchado suficientemente los análisis de los principales conocedores del tema. Los profesores del Departamento de Biología Enrique Peña y Germán Bolívar, responsables de la investigación, dan sus apreciaciones y demuestran que el caso de Bahía Málaga necesita dragado.
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Mientras el estudio del investigador español Juan Barragán emitió concepto negativo sobre la construcción del puerto en Bahía Málaga, el informe de ustedes menciona la viabilidad de un ecopuerto. ¿A qué obedecen las diferencias?
A Barragán el Ministerio le pidió un concepto para saber si se podía hacer un puerto dentro de un parque. A nosotros nos preguntaron cómo se podía mitigar el impacto de su construcción. Si nos hubieran preguntado si un puerto va a modificar la biodiversidad, de antemano la respuesta es sí.
¿En qué consistió el estudio?
Indagamos cómo sería Bahía Málaga en un horizonte de 23 años y evaluamos la factibilidad ambiental para construir el puerto de aguas profundas. Aplicamos una metodología de escenarios y planteamos cuatro: un escenario de Bahía Málaga como parque natural, otro como puerto, una combinación de los dos escenarios anteriores y finalmente un ecopuerto de aguas profundas, con otras figuras de conservación. A partir de los resultados, el Ministerio y el gobierno podrían tomar una decisión.
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¿Ustedes debían recomendar el mejor escenario?
No, simplemente los planteamos y son las autoridades las que toman la decisión. Desde el principio les dijimos al ministerio y a los gremios que queríamos trabajar autónomamente, tener total transparencia sin tener que influir en la decisión de ellos.
¿No sienten que se tiene una percepción muy reducida de los resultados?
Sí, y el estudio involucra otra serie de elementos, incluso puede ser considerado de consulta y así se lo dijimos a la ministra. El documento actualiza la información ambiental y social de la bahía, va más allá de plantear los escenarios, acopia información científica y amplía el conocimiento del estado actual de la zona. Un componente muy importante, además del ambiental y el ecológico, fue el social. Nos preguntamos qué pensaban las comunidades de un parque natural, qué pasaba con el empleo, qué pasaba con los recursos. Una conclusión importante que pudimos sacar es que es necesario tener un desarrollo general con una agenda construida con la comunidad.
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Entre los escenarios posibles plantean un ecopuerto con restricciones para el tráfico comercial en temporada de ballenas. ¿Consideran viable que un puerto en funcionamiento restrinja su actividad comercial una temporada por el paso de las ballenas?
El acceso a la vía de Málaga se puede hacer por dos vías: por el canal norte que es el de aguas profundas y es por donde se mueven las ballenas, y por el canal sur, por donde transitan las embarcaciones comerciales. Con base en las recomendaciones de los expertos internacionales en ballenas se sostuvo que podía haber un tráfico de embarcaciones por el canal sur y no por el norte, cuando haya temporada de estos mamíferos. El canal norte es fundamentalmente el canal natural donde se podría hacer el tráfico portuario y de antemano dijimos: no puede ser usado por embarcaciones comerciales cuando haya presencia de ballenas.
¿Qué opinión tienen los habitantes de la posible construcción de un puerto?
Ellos quieren un desarrollo real en la región, pero no quieren repetir la historia de Buenaventura. Nosotros planteamos la necesidad de vincular a los diferentes actores, quedó muy claro que las comunidades al mismo tiempo que pretenden la conservación de su medio, también necesitan desarrollo. Es fundamental no poner por un lado el desarrollo económico de los gremios productivos y por otro lado la sociedad, que es lo que está pasando en Buenaventura.
.
¿Cómo puede conciliarse el desarrollo económico de la zona con el bienestar de la población?
Se requiere actualizar la base demográfica de la región. Nosotros construimos un mapa de todos los asentamientos humanos de Málaga y tenemos censada a la población. Tenemos identificadas sus actividades productivas. Algo muy importante fue vincular a los pescadores directamente con los científicos, para identificar las zonas de pesca, las especies que más se explotan y se capturan.
.
¿En el escenario de Bahía Málaga como parque ecológico qué resultados obtuvieron?
El Estado requiere definir cómo va a financiar la conservación de un área tan importante como Bahía Málaga. Nosotros planteamos buscar financiaciones alternas como una tasa portuaria. Un país serio decide con base en sus conocimientos y señalamos la necesidad de crear un centro de investigaciones que brinde la información que necesita un parque para ser cuidado.
.
¿Por qué dicen que el escenario de parque ecológico también tiene consecuencias ambientales?
La universidad es la institución que más ha indagado y conoce sobre Bahía Málaga, más del 52% de la información que se ha publicado sobre esa zona es de Univalle. Incluso, esto no lo saben los ambientalistas, nuestro informe señala que es mucho mayor la biodiversidad en la zona de lo que se estaba pensando. Como parque hay consecuencias económicas y ecológicas, porque sigue habiendo navegación, pesca, turismo y tala de bosques. La pesca se hace de una manera inadecuada, no planificada, no se fija una cuota de captura anual. Un pescador sale y todo lo que ve se lo lleva. Se sigue explotando con dinamita aunque esto no se admite. Se requiere dar continuidad a la recolección de información sobre la zona.
El Estado debe decir cómo va a contrarrestar las actividades que van en contra de la biodiversidad, como las prácticas ilegales de pesca, de cacería, de uso de los recursos. La gente tiene que vivir y el hecho de tener un parque genera una serie de implicaciones que deben ser consideradas.
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¿Qué consideraron más factible entre el puerto o el parque?
El estudio nunca contestó esa pregunta. Se plantearon escenarios que contribuyeran a tener elementos para tomar la decisión. Este podría ser un documento de consulta para el desarrollo de políticas territoriales en el pacífico. Para conservar hay que conocer primero y la universidad hace una contribución para que el Estado pueda discutir y crear una política no solo de puertos, también de región.
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¿En qué puntos coincide el estudio de ustedes con el de Barragán?
.
Al final de su trabajo Barragán señala que el país está tomando decisiones con base en ausencia de políticas. Y se pregunta ¿dónde está la política del Estado sobre puertos? ¿Dónde está el planeamiento estratégico que señale cuáles van a ser las áreas utilizadas a futuro como puertos? Dice “parece que el país está apenas en construcción, no tiene todavía definidas políticas de regiones”. En países como España y Estados Unidos no hay zonas en las cuales el Estado no haya puesto un pie. Esos países ya están planificados, el nuestro no.
El conflicto de Málaga es el conflicto del Ministerio del Medio Ambiente con el Ministerio de Transporte. Hace tres años Mintransporte dijo que Málaga sí podía ser un puerto; después el Ministerio del Medio Ambiente dijo que debe ser un parque. ¿Dónde están las políticas que eviten ese contrasentido? Cualquiera de los escenarios tiene implicaciones ambientales y requerirá inversión y atención del Estado. Esto el país debe tenerlo claro.
¿Por qué el estudio de los investigadores de la Universidad del Valle acerca de la construcción del puerto en Bahía Málaga, no coincidió con el dictamen del estudio internacional que consideró lesiva la obra? ¿Estamos ante el conflicto de gremios económicos y ambientalistas, o ante la ausencia de políticas de Estado sobre las regiones del país?
En momentos en que el Ministerio del Medio Ambiente declaró a Bahía Málaga como parque ecológico, los gremios económicos de la región señalaron que el estudio de la Universidad del Valle contemplaba la creación de un ecopuerto con medidas para preservar la biodiversidad y que un documento del Ministerio de Transporte favorecía su construcción. No obstante, ambientalistas han señalado que el estudio internacional dictaminó perjudicial la obra, ya que alteraría la diversidad de la zona y el pronunciamiento del Ministerio dejaba clara la posición. Por su parte, apenas se posesionó el gobernador Lourido indicó que buscaría hacer revisar la decisión del Ministerio del Medio Ambiente. Así el caso de Bahía Málaga se ha ido sedimentando entre múltiples opiniones, pero aún no se han escuchado suficientemente los análisis de los principales conocedores del tema. Los profesores del Departamento de Biología Enrique Peña y Germán Bolívar, responsables de la investigación, dan sus apreciaciones y demuestran que el caso de Bahía Málaga necesita dragado.
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Mientras el estudio del investigador español Juan Barragán emitió concepto negativo sobre la construcción del puerto en Bahía Málaga, el informe de ustedes menciona la viabilidad de un ecopuerto. ¿A qué obedecen las diferencias?
A Barragán el Ministerio le pidió un concepto para saber si se podía hacer un puerto dentro de un parque. A nosotros nos preguntaron cómo se podía mitigar el impacto de su construcción. Si nos hubieran preguntado si un puerto va a modificar la biodiversidad, de antemano la respuesta es sí.
¿En qué consistió el estudio?
Indagamos cómo sería Bahía Málaga en un horizonte de 23 años y evaluamos la factibilidad ambiental para construir el puerto de aguas profundas. Aplicamos una metodología de escenarios y planteamos cuatro: un escenario de Bahía Málaga como parque natural, otro como puerto, una combinación de los dos escenarios anteriores y finalmente un ecopuerto de aguas profundas, con otras figuras de conservación. A partir de los resultados, el Ministerio y el gobierno podrían tomar una decisión.
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¿Ustedes debían recomendar el mejor escenario?
No, simplemente los planteamos y son las autoridades las que toman la decisión. Desde el principio les dijimos al ministerio y a los gremios que queríamos trabajar autónomamente, tener total transparencia sin tener que influir en la decisión de ellos.
¿No sienten que se tiene una percepción muy reducida de los resultados?
Sí, y el estudio involucra otra serie de elementos, incluso puede ser considerado de consulta y así se lo dijimos a la ministra. El documento actualiza la información ambiental y social de la bahía, va más allá de plantear los escenarios, acopia información científica y amplía el conocimiento del estado actual de la zona. Un componente muy importante, además del ambiental y el ecológico, fue el social. Nos preguntamos qué pensaban las comunidades de un parque natural, qué pasaba con el empleo, qué pasaba con los recursos. Una conclusión importante que pudimos sacar es que es necesario tener un desarrollo general con una agenda construida con la comunidad.
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Entre los escenarios posibles plantean un ecopuerto con restricciones para el tráfico comercial en temporada de ballenas. ¿Consideran viable que un puerto en funcionamiento restrinja su actividad comercial una temporada por el paso de las ballenas?
El acceso a la vía de Málaga se puede hacer por dos vías: por el canal norte que es el de aguas profundas y es por donde se mueven las ballenas, y por el canal sur, por donde transitan las embarcaciones comerciales. Con base en las recomendaciones de los expertos internacionales en ballenas se sostuvo que podía haber un tráfico de embarcaciones por el canal sur y no por el norte, cuando haya temporada de estos mamíferos. El canal norte es fundamentalmente el canal natural donde se podría hacer el tráfico portuario y de antemano dijimos: no puede ser usado por embarcaciones comerciales cuando haya presencia de ballenas.
¿Qué opinión tienen los habitantes de la posible construcción de un puerto?
Ellos quieren un desarrollo real en la región, pero no quieren repetir la historia de Buenaventura. Nosotros planteamos la necesidad de vincular a los diferentes actores, quedó muy claro que las comunidades al mismo tiempo que pretenden la conservación de su medio, también necesitan desarrollo. Es fundamental no poner por un lado el desarrollo económico de los gremios productivos y por otro lado la sociedad, que es lo que está pasando en Buenaventura.
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¿Cómo puede conciliarse el desarrollo económico de la zona con el bienestar de la población?
Se requiere actualizar la base demográfica de la región. Nosotros construimos un mapa de todos los asentamientos humanos de Málaga y tenemos censada a la población. Tenemos identificadas sus actividades productivas. Algo muy importante fue vincular a los pescadores directamente con los científicos, para identificar las zonas de pesca, las especies que más se explotan y se capturan.
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¿En el escenario de Bahía Málaga como parque ecológico qué resultados obtuvieron?
El Estado requiere definir cómo va a financiar la conservación de un área tan importante como Bahía Málaga. Nosotros planteamos buscar financiaciones alternas como una tasa portuaria. Un país serio decide con base en sus conocimientos y señalamos la necesidad de crear un centro de investigaciones que brinde la información que necesita un parque para ser cuidado.
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¿Por qué dicen que el escenario de parque ecológico también tiene consecuencias ambientales?
La universidad es la institución que más ha indagado y conoce sobre Bahía Málaga, más del 52% de la información que se ha publicado sobre esa zona es de Univalle. Incluso, esto no lo saben los ambientalistas, nuestro informe señala que es mucho mayor la biodiversidad en la zona de lo que se estaba pensando. Como parque hay consecuencias económicas y ecológicas, porque sigue habiendo navegación, pesca, turismo y tala de bosques. La pesca se hace de una manera inadecuada, no planificada, no se fija una cuota de captura anual. Un pescador sale y todo lo que ve se lo lleva. Se sigue explotando con dinamita aunque esto no se admite. Se requiere dar continuidad a la recolección de información sobre la zona.
El Estado debe decir cómo va a contrarrestar las actividades que van en contra de la biodiversidad, como las prácticas ilegales de pesca, de cacería, de uso de los recursos. La gente tiene que vivir y el hecho de tener un parque genera una serie de implicaciones que deben ser consideradas.
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¿Qué consideraron más factible entre el puerto o el parque?
El estudio nunca contestó esa pregunta. Se plantearon escenarios que contribuyeran a tener elementos para tomar la decisión. Este podría ser un documento de consulta para el desarrollo de políticas territoriales en el pacífico. Para conservar hay que conocer primero y la universidad hace una contribución para que el Estado pueda discutir y crear una política no solo de puertos, también de región.
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¿En qué puntos coincide el estudio de ustedes con el de Barragán?
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Al final de su trabajo Barragán señala que el país está tomando decisiones con base en ausencia de políticas. Y se pregunta ¿dónde está la política del Estado sobre puertos? ¿Dónde está el planeamiento estratégico que señale cuáles van a ser las áreas utilizadas a futuro como puertos? Dice “parece que el país está apenas en construcción, no tiene todavía definidas políticas de regiones”. En países como España y Estados Unidos no hay zonas en las cuales el Estado no haya puesto un pie. Esos países ya están planificados, el nuestro no.
El conflicto de Málaga es el conflicto del Ministerio del Medio Ambiente con el Ministerio de Transporte. Hace tres años Mintransporte dijo que Málaga sí podía ser un puerto; después el Ministerio del Medio Ambiente dijo que debe ser un parque. ¿Dónde están las políticas que eviten ese contrasentido? Cualquiera de los escenarios tiene implicaciones ambientales y requerirá inversión y atención del Estado. Esto el país debe tenerlo claro.
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APORTES, COMENTARIOS Y MENSAJES:
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de MARIA CLARA BORRERO
para ntcboletin@gmail.com
fecha 28 de agosto de 2010, 14:15
asunto Bahia Malaga
Importante para todos los vallecaucanos conocer el estudio que Univalle realizo sobre la construcción de un PAP amigable con el medio ambiente en Bahía Málaga ; lo curioso es que dicho estudio parece indicar su viabilidad. Que pasa con los estudios anteriores contratados por Min Transporte (2005) y Min Ambiente (2010) , que argumentan técnicamente y ambientalmente la inviabilidad de un puerto de aguas profundas en Málaga?
Muchas gracias a NTC, María Clara Borrero -Corporación Paralelo 4
para ntcboletin@gmail.com
fecha 28 de agosto de 2010, 14:15
asunto Bahia Malaga
Importante para todos los vallecaucanos conocer el estudio que Univalle realizo sobre la construcción de un PAP amigable con el medio ambiente en Bahía Málaga ; lo curioso es que dicho estudio parece indicar su viabilidad. Que pasa con los estudios anteriores contratados por Min Transporte (2005) y Min Ambiente (2010) , que argumentan técnicamente y ambientalmente la inviabilidad de un puerto de aguas profundas en Málaga?
Muchas gracias a NTC, María Clara Borrero -Corporación Paralelo 4
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DE: Bernardo Correa Prado
Cali 28 de agosto del año 2010
Amigos de NTC … :
Leo juiciosamente NTC … , donde recientemente he encontrado interesantes artículos sobre las bahías de Málaga y de Buenaventura.
Entre los libros raros que he leído últimamente está uno titulado “Bahías de Málaga y Buenaventura”, escrito por el general Paulo Emilio Escobar, con Prólogo de Marco Fidel Suárez, persona encargada por el Gobierno Nacional, en 1918, de hacer un estudio de factibilidad similar a los hechos en años recientes. El autor visitó el litoral, investigó, navegó, sondeó y produjo el documento que te cuento, de 374 páginas, publicado por la Imprenta Nacional en 1921, el estudio se hizo entre 1918 y 1919.
En las páginas 13 a 17 hace el autor una breve descripción de la Bahía de Málaga, donde alaba su belleza natural y finaliza este capítulo así:
“ El viajero naturalmente se pregunta: ¿porqué no se ha fundado en Málaga un puerto en lugar del de Buenaventura?
Porque este conjunto de belleza no puede compensar sus defectos marinos. Evidentemente, al estudia científicamente sus condiciones oceanográficas, el bello paisaje se desvanece como los fenómenos de espejismo en los desiertos africanos.”
En las páginas 18 a 142 el autor presenta estudios sobre aspectos oceanográficos, terrestres, meteorológicos, corrientes de agua dulce, flora y fauna tanto terrestre como marina, posibles vías de acceso, la llanura marítima y analiza la viabilidad de un puerto grande en la Bahía de Málaga, para concluir (páginas 143 a 146), que:
“ Esta bahía es hermosa y bien situada, pero no tiene las condiciones marinas requeridas para la fundación de un gran puerto que reemplazara ventajosamente al de Buenaventura. Por el contrario, tiene grandes defectos a saber:
a) Está plagada de arrecifes y escollos que, como los de Los Negritos, son un peligro inminente para la navegación.
b) Ni los canales de acceso al seno de la bahía se hallan libres de sirtes y otros obstáculos para naves de 18 a 25 pies de calado, como las que hacen escala en Buenaventura.
c) No obstante lo grande de la superficie de la bahía, sólo se puede encontrar en ella un reducido sector a propósito para puerto interior de anclaje, en el cual no cabrían más de diez buques de alto bordo.
d) La profundidad de la bahía es muy variable y caprichosa, de tal modo que en un radio de 200 metros se encuentran bruscamente profundidades de 3 a 25 brazas, lo que hace recelosa la navegación.
e) El lecho o fondo submarino del sector occidental es en gran parte rocalloso, siendo por tanto impropio para el anclaje o fondeo de de buques, desde Punta J8uanchaco hasta la isla de Curichiche (esta es justamente la parte más profunda de la bahía), corriéndose el riesgo de que los buques pierdan sus anclas al enredarse entre las grietas del rocoso fondo.
f) Es evidente la existencia de fuertes corrientes y contracorrientes marinas, lo que no deja de ser un inconveniente para los barcos, especialmente para los de vela.
g) En cierta época del año la marejada y el fuerte oleaje de la zona exterior de la bahía dificultan los embarques y desembarques.
h) También los vientos adquieren gran intensidad y violencia en algunos tiempos, lo que puede ser causa de siniestros, por último,
i) El valor de las grandes obras marítimas y terrestres que habría que acometer para fundar la nueva ciudad-puerto, es, en los actuales tiempos, un valor prohibitivo para el tesoro Nacional.”
Como podrán concluir la decisión tomada por el Ministerio del Medio Ambiente se había podido tomar desde 1920, para no decir que desde que los conquistadores españoles, que sabían de navegación como los mejores, en el siglo XVI ya habían concluido lo mismo cuando conociendo las dos bahías optaron por la de Buenaventura.
Si les parece oportuno les pido divulgar esto, si quieren datos adicionales, tengo el libro en referencia.
Reciban un cordial saludo,
Bernardo Correa Prado
bercorrea@gmail.com
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. General Paulo Emilio Escobar,... Bahías de Málaga y Buenaventura, la costa colombiana del Pacífico, 1918-1920. Prólogo de Marco Fidel Suárez. Amazon.fr: Marco Fidel Suárez: Livres
Escobar, Pablo Emilio. 1921. Bahías de Málaga y Buenaventura: la osta del Pacífico. Bogotá. Imprenta Nacional. Región del Pacífico
Amigos de NTC … :
Leo juiciosamente NTC … , donde recientemente he encontrado interesantes artículos sobre las bahías de Málaga y de Buenaventura.
Entre los libros raros que he leído últimamente está uno titulado “Bahías de Málaga y Buenaventura”, escrito por el general Paulo Emilio Escobar, con Prólogo de Marco Fidel Suárez, persona encargada por el Gobierno Nacional, en 1918, de hacer un estudio de factibilidad similar a los hechos en años recientes. El autor visitó el litoral, investigó, navegó, sondeó y produjo el documento que te cuento, de 374 páginas, publicado por la Imprenta Nacional en 1921, el estudio se hizo entre 1918 y 1919.
En las páginas 13 a 17 hace el autor una breve descripción de la Bahía de Málaga, donde alaba su belleza natural y finaliza este capítulo así:
“ El viajero naturalmente se pregunta: ¿porqué no se ha fundado en Málaga un puerto en lugar del de Buenaventura?
Porque este conjunto de belleza no puede compensar sus defectos marinos. Evidentemente, al estudia científicamente sus condiciones oceanográficas, el bello paisaje se desvanece como los fenómenos de espejismo en los desiertos africanos.”
En las páginas 18 a 142 el autor presenta estudios sobre aspectos oceanográficos, terrestres, meteorológicos, corrientes de agua dulce, flora y fauna tanto terrestre como marina, posibles vías de acceso, la llanura marítima y analiza la viabilidad de un puerto grande en la Bahía de Málaga, para concluir (páginas 143 a 146), que:
“ Esta bahía es hermosa y bien situada, pero no tiene las condiciones marinas requeridas para la fundación de un gran puerto que reemplazara ventajosamente al de Buenaventura. Por el contrario, tiene grandes defectos a saber:
a) Está plagada de arrecifes y escollos que, como los de Los Negritos, son un peligro inminente para la navegación.
b) Ni los canales de acceso al seno de la bahía se hallan libres de sirtes y otros obstáculos para naves de 18 a 25 pies de calado, como las que hacen escala en Buenaventura.
c) No obstante lo grande de la superficie de la bahía, sólo se puede encontrar en ella un reducido sector a propósito para puerto interior de anclaje, en el cual no cabrían más de diez buques de alto bordo.
d) La profundidad de la bahía es muy variable y caprichosa, de tal modo que en un radio de 200 metros se encuentran bruscamente profundidades de 3 a 25 brazas, lo que hace recelosa la navegación.
e) El lecho o fondo submarino del sector occidental es en gran parte rocalloso, siendo por tanto impropio para el anclaje o fondeo de de buques, desde Punta J8uanchaco hasta la isla de Curichiche (esta es justamente la parte más profunda de la bahía), corriéndose el riesgo de que los buques pierdan sus anclas al enredarse entre las grietas del rocoso fondo.
f) Es evidente la existencia de fuertes corrientes y contracorrientes marinas, lo que no deja de ser un inconveniente para los barcos, especialmente para los de vela.
g) En cierta época del año la marejada y el fuerte oleaje de la zona exterior de la bahía dificultan los embarques y desembarques.
h) También los vientos adquieren gran intensidad y violencia en algunos tiempos, lo que puede ser causa de siniestros, por último,
i) El valor de las grandes obras marítimas y terrestres que habría que acometer para fundar la nueva ciudad-puerto, es, en los actuales tiempos, un valor prohibitivo para el tesoro Nacional.”
Como podrán concluir la decisión tomada por el Ministerio del Medio Ambiente se había podido tomar desde 1920, para no decir que desde que los conquistadores españoles, que sabían de navegación como los mejores, en el siglo XVI ya habían concluido lo mismo cuando conociendo las dos bahías optaron por la de Buenaventura.
Si les parece oportuno les pido divulgar esto, si quieren datos adicionales, tengo el libro en referencia.
Reciban un cordial saludo,
Bernardo Correa Prado
bercorrea@gmail.com
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. General Paulo Emilio Escobar,... Bahías de Málaga y Buenaventura, la costa colombiana del Pacífico, 1918-1920. Prólogo de Marco Fidel Suárez. Amazon.fr: Marco Fidel Suárez: Livres
Escobar, Pablo Emilio. 1921. Bahías de Málaga y Buenaventura: la osta del Pacífico. Bogotá. Imprenta Nacional. Región del Pacífico
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